Lucifer’s Hammer Buell: la storia.
路西法（撒旦)之槌 Buell的故事。
Il punto di partenza, il momento zero.
L’attimo nel quale scatta la curiosità che definisce l’inizio di una passione.
Quel preciso instante per molti è un ricordo lontano, dimenticato.
Forse persino complicato da focalizzare, perché generato da una conseguenza di piccole coincidenze sovrapposte, pilotate da un’unica gravità di entusiasmo.
Forse c’è una sequenza logica in quello che accade nella vita, sicuramente le nostre azioni portano a reazioni che modificano il percorso degli eventi, la sfida è nel ripercorrere questi passaggi, per definire i valori e le qualità dei protagonisti delle storie che ci coinvolgono.
La cosa più eccitante di questo percorso è il privilegio di conoscere dal vivo chi per noi rappresenta un punto di riferimento nella costruzione della nostra passione o ritrovarsi davanti ai veicoli che ne definiscono il senso più profondo.
Grosso modo erano questi i pensieri che mi rimbalzavano nella testa, mentre l’aereo iniziava la fase di rullaggio sulla pista di Stansted.
Dopo diversi anni ricordo ancora la sensazione di smarrimento che provavo, una strana reazione provocata dalla consapevolezza di aver toccato con mano una motocicletta che rappresenta il cardine di una storia che ha coinvolto migliaia di appassionati in tutto il mondo, me compreso.
Una motocicletta studiata solo attraverso le poche pubblicazioni o le notizie frammentarie presenti in rete.
Una due ruote che segna l’origine di un marchio e il vero punto di partenza di un’avventura durata più di vent’anni, amplificata poi nella produzione in serie.
Mentre il profilo di Londra scompariva sotto le ali, pensavo che laggiù, un garage di legno e mattoni nella tranquilla periferia londinese, era la casa dell’unica Lucifer’s Hammer/Buell esistente al mondo.
Daytona 1987, tappa del campionato Battle of the Twins.
起點，零時刻。
定義激情的開始與好奇心開始的時刻。
對於許多人來說，準確的時刻是遙遠而被遺忘的記憶。
可能甚至很難集中注意力，因為由單個重心驅動的重疊小，巧合的結果產生了。
也許生活中發生的事情是合乎邏輯的順序，我們的行為肯定會導致改變事件路徑的反應，而挑戰則是追溯這些東西的步驟，確定涉及我們的故事的主角的價值和素質。 這條道路上最令人興奮的事情是，有幸了解活著的人，對我們來說，這是建立激情或在定義其最深層含義的車輛前找到自己的參考點。
當飛機開始在斯坦斯特德（Stansted）跑道上滑行時，這些想法大概在我腦海中反彈。
幾年後，我仍然記得自己感到困惑的感覺，這是一種奇怪的反應，是因為意識到接觸機車代表了一個故事的基石，這個故事已經吸引了包括我在內的全世界成千上萬的粉絲。
機車僅通過網絡上的少量出版物或零星新聞進行研究。
兩輪車標誌著品牌的起源和歷時二十多年的冒險的真正起點，然後在批量生產中得到放大。
當倫敦天際線消失在機翼下時，我認為在那裡，安靜的倫敦郊區的一個木頭磚砌的車庫是世界上唯一的路西法撒旦之鎚/Buell 的住所。
1987年的Daytona ，雙缸冠軍爭奪戰的舞台。
Una sequenza fotografica cristallizza l’instante nel quale la Lucifer’s Hammer II (così chiamata per essere l’evoluzione della prima Lucifer’s Hammer con telaio XRTT del 1983) esce di pista carambolando più volte.
一張照片序列使撒旦之鎚II（被稱為1983年第一台帶有XRTT底盤的撒旦之鎚的演變）拋離跑道的瞬間。
Gene Church pilota di punta del Team Don Tilley (che gestiva il reparto corse ufficiale HD su pista) ne esce malconcio, molto più dell’LH che guidava, non riuscendo di fatto a terminare la stagione e compromettendo soprattutto l’intero sviluppo della moto nata solo pochi mesi prima.
Nei box, ruspanti e bollenti, di una calda Daytona anni ‘80, un ingeniere trentasettente, che quella moto l’aveva progettata, forse aveva già compreso d’essere di fronte ad un punto di svolta.
Di li a pochi mesi, il futuro della Buell Motorcycle Company si sarebbe legato in maniera indissolubile al marchio Harley-Davidson per la produzione di motociclette stradali, cambiando per sempre la sua vita.
Per tre anni Gene Church e Don Tilley (proprietario della concessionaria H-D di Statesville, NC) dominarono i campionati nazionali AMA Battle of the Twins, con la prima serie della Lucifer’s Hammer, la stessa motocicletta motorizzata su base XR1000 che Jay Springsteen guidò alla vittoria nel 1983 nella gara di debutto a Daytona.
Ma la concorrenza, Ducati e Honda su tutti, tecnicamente più evoluta , iniziava a mettere in serio pericolo la supremazia HD rendendo necessario un aggiornamento importante della Lucifer’s Hammer.
Fu affidato a Erik Buell, grazie alla sua esperienza nel mondo delle competizioni e ai contatti professionali con il mondo HD, il compito di realizzare da zero una nuova ciclistica, più moderna ed efficace, per gestire l’esuberanza del propulsore XR1000 da competizione e lottare ad armi pari con modelli dalle prestazioni in forte crescita.
Buell realizzò un telaio dalla geometria inedita per l’epoca, soprattutto in rapporto ai modelli da competizioni utilizzati dal marchio HD.
La Lucifer’S Hammer II, o RR1000R (come venne poi siglata) possedeva una ciclistica delle caratteristiche uniche e rivoluzionarie.
Era una moto molto compatta con un passo di soli 1360 mm ed un angolo di inclinazione del canotto di 25 gradi, cerchi Dymag da 16”, mentre all'avantreno era utilizzata una forcella a steli rovesciati con dischi freno da 320 millimetri, la sospensione posteriore era posizionata sotto il propulsore così come il serbatoio dell'olio motore.
堂唐·提裡（Team Tilley）的首席騎士基恩·丘奇（Gene Church）與首席騎士（在賽道上負責官方哈雷賽車部門）表現不佳，遠遠超過他駕駛的LH，未能真正結束賽季，最重要的是損害了這輛機車的整體發展 就在幾個月前。
在80年代炎熱的（Daytona）的自由流動和熱坑中，設計了這輛自行車的第三十七名工程師，也許他已經知道自己正面臨轉折。
幾個月後，Buell摩托車公司的未來將與生產公路摩托車的Harley-Davidson品牌密不可分，永遠改變其壽命。
三年來，吉恩·丘奇（Gene Church）和唐·蒂裡（Don Tilley）（北卡羅來納州史特斯維爾的哈雷經銷商的所有者）憑藉“路西法之鎚”（Lucifer's Hammer）的第一系列在AMA雙缸之戰全國冠軍賽上佔了上風，這是傑伊·斯普林斯汀（Jay Springsteen）駕駛獲得勝利的基於XR1000的摩托車 1983年在Daytona舉行的首場比賽。
但是，杜卡迪和本田的競爭首先在技術上更加先進，開始嚴重損害哈雷的霸主地位，因此有必要對路西法之鎚進行重大升級。
憑藉他在比賽世界中的經驗以及與哈雷世界的專業聯繫，Erik Buell承擔了從零開始創建新的，更現代的和有效的底盤的任務，以管理XR1000競賽引擎的繁榮和戰鬥。 與高性能款式並駕齊驅。
（Buell）創建了具有當時空前的幾何形狀的車架，尤其是與哈雷品牌使用的競爭車型有關的車架。
路西法之鎚 II或RR1000R（後來被貼上標籤）的底盤具有獨特而革命性的特徵。
這是一款非常緊湊的摩托車，軸距僅為1360 mm，主軸傾斜角度為25度，帶有16英寸的Dymag輪輞，而前部則使用了具有320 mm制動盤的倒置前叉，後懸架則位於發動機以及發動機油箱下方。
La principale innovazione nella ciclistica, oltre alla distribuzione delle masse, era l'impiego di un sistema di montaggio elastico del propulsore assolutamente inedito, “l'Uniplaner”, (poi acquisito dall’HD e ad oggi utilizzato sull’intera gamma) che associato ad un peso complessivo ridotto a circa 160kg regalava all'RR1000 una guidabilità unica con un angolo di inclinazione di 55° ed una velocità massima rilevata a Daytona di poco superiore a 280km/h.
Altro elemento fondamentale della Lucifer’S Hammer/Buell era sicuramente il propulsore, evoluzione massima di casa HD nelle competizioni.
Un motore unico nel suo genere, esplosivo e performante, sicuramente fragile, ma incredibilmente competitivo.
Di fatto entra di diritto nella storia HD come il più potente motore “tradizionale” mai utilizzato su pista dal marchio americano, superato solo negli anni successivi dai propulsori HD VR1000 e Buell XBRR.
Un bicilindrico raffreddato ad aria, basamento XR750 e teste in alluminio di derivazione XR1000, cilindrata 1146cc a corsa corta, con doppia accensione, 2 valvole per cilindro con distribuzione ad aste e bilancieri e rapporto compressione 10,5:1. Doppio carburatore Mikuni da 42mm, per una potenza di ben oltre i 110cv, con l’utilizzo dell’unica trasmissione a cinque velocità esistente su basamento XR750.
Una motocicletta unica, dalle grandi potenzialità, segnata da un destino spietato.
Dopo lo spettacolare incidente di Daytona, l’RR1000R fu ricostruita, e nel 1990 fu consegnata a Buell che nel frattempo aveva già avviato la produzione delle RR1000 stradali, alcune delle quali vennero da subito impiegati da team privati nelle competizioni nazionali.
Buell affidò nel 1990 al pilota Scott Zampach la Lucifer’S Hammer II ricostruita per partecipare al Campionato Nazionale “Lightwelght Super Twins”, dominando la stagione, piazzando inoltre al terzo posto una Buell RR1000 “stradale” privata.
底盤的主要創新之處在於，除了分配重量外，還使用了發動機前所未有的彈性裝配系統，即“ Uniplaner”（後來由HD收購，現在在整個範圍內使用） 當總重量減少到約160kg時，它為RR1000提供了獨特的駕駛性能，傾斜角度為55°，在Daytona 測量的最大速度剛好超過280km / h。
路西法之鎚/ Buell的另一個關鍵要素當然是引擎，這是哈雷在比賽中的最大發展。
同類獨特的發動機，具有爆炸性和性能，固然脆弱，但具有令人難以置信的競爭力。
實際上，它是美國品牌有史以來在賽道上使用的功能最強大的“傳統”引擎，直接進入了哈雷的歷史，僅在接下來的幾年中被哈雷VR1000和Buell XBRR引擎所超越。
氣冷雙缸，XR750基座和XR1000衍生的鋁製缸蓋，短行程排量1146cc，帶雙點火，每缸2個氣門，帶桿和搖桿分配，壓縮比10.5：1。 雙42mm Mikuni化油器，功率超過110hp，使用XR750曲軸箱上唯一的五速變速器。
命運無情的獨特摩托車，潛力巨大。
在發生嚴重的Daytona事故後，RR1000R進行了重建，並於1990年交付給Buell，而Buell同時已經開始生產RR1000公路車，其中一些被私人車隊立即用於全國比賽。
1990年，比爾委託飛行員斯科特·贊帕奇（Scott Zampach）進行了路西法（Lucifer）的Hammer II重建，以參加“ Lightwelght超級雙缸”全國冠軍賽，在整個賽季中佔據主導地位，同時也將私人“公路”Buell RR1000置於第三名。
La superiorità dell’RR1000R fu così schiacciante che dal 1991 venne modificato il regolamento, riducendo la cilindrata massima per motori raffreddati ad aria aste e bilancieri a 900cc.
Erik decise quindi di correre alcune gare nel 1991 nella categoria di Pro Twins, con il limite di cilindrata fino a 1200cc, e nonostante la superiorità delle concorrenti, fra le quali Bimota Tesi, ottenne risultati davvero incredibili!
La fine della stagione 1991 decretò la definitiva uscita dalle scene della Lucifer’S Hammer/Buell.
L’ultima “apparizione” coincise con pubblicazione nell’Aprile del 1992, del magazine “American Iron”.Un articolo del giornalista ed autore Buzz Buzzelli descriveva, con l’aiuto di scatti incredibili, le origini e la storia dell’RR1000R, rappresentata nella livrea originale utilizzata dal pilota Scott Zampach, con il numero di gara 103.
RR1000R的優越性令人難以抗拒，以至於自1991年以來，該法規已被更改，將氣冷發動機桿和搖臂的最大排量降低至900cc。
因此，埃里克（Erik）決定在1991年參加Pro Twins類別的一些比賽，發動機容量限制為1200cc，儘管包括Bimota Tesi在內的競爭對手都表現出色，他還是取得了令人難以置信的成就！
1991賽季的結束標誌著Lucifer的Hammer / Buell場景的正式退出。
最後一次出現是在1992年4月出版的《美國鋼鐵》雜誌上，記者兼作家巴茲·巴茲利（Buzz Buzzelli）的一篇文章在令人難以置信的鏡頭幫助下描述了RR1000R的起源和歷史。 是飛行員斯科特·贊帕奇（Scott Zampach）所使用的原始塗裝，種族編號103
Da quel momento, la Lucifer’s Hammer/Buell diventa una leggenda dimenticata, il marchio Buell Motorcycles entra nell’orbita commerciale dell’HD e di questa motocicletta da competizione unica, dal valore storico inestimabile, si perdono le tracce.
L’Italia è terra di poeti, santi e navigatori, certo.
Ma è soprattutto la patria dei motori, della velocità e di tutto quello che la passione legata al mezzo meccanico ha generato negli anni, a tutte le latitudini.
Ed è esattamente in Italia che la storia della Lucifer’s Hammer riprende vita grazie alla passione dell’imprenditore milanese Roberto Crepaldi che l’acquistò direttamente da Erik Buell.
Dopo alcuni anni di buio, sul numero di Marzo di 25 anni fa del mensile MOTO Tecnica, viene pubblicato un servizio, firmato dal giornalista Massimo Clarke, su quella che viene definita “Buell-Harley 1000”.
從那一刻起，路西法的Hammer / Buell成為了一個被遺忘的傳奇，Buell摩托車品牌進入了HD的商業化軌道，這款獨特的具有歷史價值的競爭性摩托車失去了踪跡。
當然，意大利是詩人，聖人和航海家的國度。
但最重要的是，這些年來，在所有緯度上，發動機，速度以及與機械手段相關的熱情都源於一切。
正是在意大利，由於米蘭企業家羅伯托·克雷帕迪（Roberto Crepaldi）直接從埃里克·比爾（Erik Buell）購買了路西法的錘子，路西法的錘子的歷史得以重生。
經過數年的黑暗之後，在25年前的MOTO Tecnica月刊的3月發行中，由記者Massimo Clarke簽署了一項服務，該服務被稱為“ Buell-Harley 1000”。
Da Sx: Domenico Pettinari, Roberto Crepaldi, e l’ing. Faravelli.
Sebbene nell’articolo non venisse specificato in maniera dettagliata, descrivendola generalmente come “una moto ufficiale che ha partecipato al campionato BOT nel 1987”, la moto descritta risulta essere effettivamente una Lucifer’s Hammer/Buell, seppur pesantemente modificata, sia nella ciclistica sia nel gruppo termico.
Come descritto nell’articolo di Clarke, e da quello che ho potuto successivamente apprendere di persona (dal proprietario londinese che la riacquistò anni dopo), l’RR1000R è arrivata in Italia all’inizio del 1992, smantellata e in condizioni decisamente disastrate.
Le parti originali importate risultano essere il telaio, il forcellone post. (poi modificato), alcuni elementi della carrozzeria, ed il gruppo termico XR1000 a doppia accensione.
Sono stati necessari più di due anni di lavori per completare l'intervento di ripristino.
Il telaio è definito attraverso un VIN caratteristico, differente da quello utilizzato per le Buell RR1000 stradali, e ne identifica la costruzione espressamente per l’uso agonistico: BUELL RR1000 EXP 02/86.
Differisce rispetto alle RR1000 stradali nella sezione e geometria di alcuni elementi tubolari, nel peso, e nei punti di fissaggio della bobina, delle carenature, e del serbatoio dell'olio motore.
Si tratta quindi del telaio originale di una Lucifer's Hammer 2 utilizzato dal Team Tilley, probabilmente sono stati realizzati solo 2 telai di questo tipo prima dell'inizio della produzione delle RR1000 stradali.
L’intervento di restauro e preparazione è stato affidato al maestro milanese dei motori Mario “Voronoff” Rognoni (all'epoca capomeccanico della Britten del team CR&S sino al 1996), successivamente le fasi di montaggio e messa a punto finale sono state completate dall'officina Pettinari di Milano.
Rispetto “all’originale” Lucifer’r Hammer II, vista la quantità degli elementi di meccanica e carrozzeria mancanti (la moto era già stata smantellata prima della vendita) sono state apportate numerose modifiche sia alla parte ciclistica, sia estetica e di meccanica.
Il motore è stato modificato con l’utilizzo di un blocco HD 883 4 marce, opportunamente modificato per accogliere i due gruppi termici XR1000.
Il motore è di tipo “sottoquadro”, la cilindrata è di 997,10 cc. con alesaggio di 81 mm e corsa di 96,80 mm con quattro alberi a camme individuali (utilizzano cioè un eccentrico ciascuno), cambio in blocco e trasmissione finale a catena sul lato destro.
In ciascun cilindro è stato alloggiato un pistone stampato “Gilardoni” realizzato espressamente partendo da un elemento grezzo destinato ad un motore Ducati; le testate sono le tradizionali della serie XR in lega leggera a doppia accensione.
L'alimentazione è fornita da due carburatori Mikuni da 40 mm a valvola piatta con diffusore, le valvole sono inclinate di 60° e vengono azionate da punterie a rullo, aste e bilancieri a due bracci; le valvole di aspirazione originali sono state sostituite con valvole in titanio di dimensione maggiori.
Il propulsore di questa RR1000R è stato ulteriornemte alleggerito e rinforzato soprattutto nel basamento ed in questa conformazione sviluppa una potenza superiore a 110cv con un'erogazione incredibile ed una curva di coppia costante e lineare.
All’avantreno è stata montata una forcella Ohlins rovesciata da 42 mm pluriregolabile, Ohlins regolabile anche per il monoammortizzatore centrale collegato al forcellone post. con una nuova struttura di rinforzo più rigida rispetto alla prima serie di LH2, per un interasse finale di 1410 mm.
Dischi ruota “Tecnomagnesio” da 17”, mentre il sistema frenante ant. è stato realizzato con dischi flottandi Brembo da 320 mm, pompa radiale Brembo ed una coppia di pinze a sei pistoncini prodotte dalla “Billet”.
Le carenature sono state realizzate in materiale composito, il serbatoio del carburante in lega leggera è artigianale ed è stato realizzato da Giancarlo Berti di Milano, il serbatoio dell'olio motore è stato anch'esso realizzato in maniera specifica per essere posizionato sotto la sella, mentre nella versione originale dell'LH2 veniva posizionato nella parte frontale del sottomotore.
Tutti i leveraggi, raccordi e staffe sono ricavati dal pieno e tutta la bulloneria originale è stata sostituita con elementi in ergal e titanio.
In questo allestimento, la Lucifer’s Hammer/Buell venne principalmete utilizzata dal team CR&S nella Battle of Twins italiana, e rimase poi nella collezione privata di Roberto Crepaldi sino al 2005 quando venne venduta, attraverso la casa d’aste Bonhams, per finanziare in parte il nuovo progetto CR&S Vun.
Per diversi anni, le notizie di “avvistamenti”, principalmente attraverso forum di appassionati, davano notizie confuse sulle condizioni e sulla reale esistenza di questa motocicletta.
Poi come spesso accade a chi non si da mai per vinto, in maniera quasi casuale, qualche anno fa arriva un contatto valido.
La Lucifer’s Hammer II esiste ancora, e si trova a Londra.
Il proprietario, del quale non dimenticherò mai la gentilezza, si offre di farmela trovare direttamenta all’Ace Cafe.
左起：Domenico Pettinari，Roberto Crepaldi和Eng。 Faravelli。
儘管未詳細說明該文章，但通常將其描述為“參加1987年BOT錦標賽的官方自行車”，但實際上描述的是Lucifer的Hammer / Buell，儘管在底盤和整個組中進行了重大改動。 熱。
正如克拉克的文章所述，從我本人的經驗中學到的東西（幾年後從倫敦老闆那裡買回來的），RR1000R於1992年初抵達意大利，當時拆除並處於災難性的狀況。
原裝進口零件是車架，後搖臂。 （後來修改），車身的某些元件以及XR1000雙點火熱單元。
完成恢復需要超過兩年的工作。
車架是通過特徵VIN（不同於Buell RR1000公路自行車所使用的VIN）定義的，並明確標識了可競爭使用的結構：BUELL RR1000 EXP 02/86。
它與RR1000公路在某些管狀元件的截面和幾何形狀，重量以及盤管，整流罩和發動機油箱的固定點方面有所不同。
因此，它是Tilley團隊使用的Lucifer's Hammer 2的原始底盤，在開始生產RR1000公路自行車之前，大概只製造了2架這種車架。
修復和準備工作委託給米蘭的汽車大師Mario“ Voronoff” Rognoni（當時，CR＆S團隊的英國總機師直到1996年），隨後組裝和最終調整階段由 Pettinari米蘭工作坊。
與“原始” Luciferr Hammer II相比，鑑於缺少的機械部件和車身元素（自行車在出售前已被拆除）的數量，自行車，美學和機械方面都進行了許多更改。
通過使用4速HD 883發動機塊對發動機進行了改裝，並對其進行了適當改裝，以適應兩個XR1000熱單元。
發動機為“底切”型，排量為997.10 cc。 內徑為81毫米，行程為96.80毫米，帶有四個獨立的凸輪軸（即每個偏心輪一個），右側是齒輪箱變速箱和終傳動裝置。
每個氣缸都裝有一個“吉拉多尼”模製活塞，該活塞專門由用於杜卡迪發動機的原材料製成。 噴頭是傳統的XR系列雙點火輕合金。
動力由兩個帶擴散器的Mikuni 40毫米扁平氣化器提供，氣門傾斜60°，並由挺桿，桿和兩臂搖桿操作； 原來的進氣門已被更大的鈦合金氣門所取代。
這款RR1000R的發動機經過了進一步的減輕和加強，特別是在基礎部分。在這種配置下，它產生的功率超過110hp，輸出功率驚人，扭矩曲線恆定且線性。
前軸上裝有一個42毫米倒置的Ohlins前叉，可調節的Ohlins也用於連接到後擺臂的中央單震。 與第一批LH2系列相比，具有新的，更堅固的增強結構，最終軸距為1410 mm。
17個“ Tecnomagnesio”輪盤，同時配備前製動系統。 它由320毫米Brembo浮動盤，Brembo徑向泵和“ Billet”生產的一對六活塞卡箝制成。
整流罩是由複合材料製成的，輕合金油箱是由米蘭的Giancarlo Berti手工製造的，發動機油箱也專門製造成位於馬鞍下方， 在原始版本的LH2中，它位於子引擎的前部。
所有槓桿，配件和托架均由堅固的機加工而成，所有原始硬件均已替換為綠寶石和鈦金屬元素。
在此裝置中，CR＆S團隊主要在意大利雙胞胎戰役中使用Lucifer的Hammer / Buell，然後保留在Roberto Crepaldi的私人收藏中，直到2005年通過Bonhams拍賣行出售以部分融資 新的CR＆S Vun項目。
多年來，主要通過發燒友論壇的“視線”新聞給人們帶來了有關摩托車狀況和實際存在的困惑消息。
幾年前，那些永不放棄的人幾乎是偶然地遇到這種情況，有效的聯繫到達了。
路西法的《哈默二世》仍然存在，並且位於倫敦。
我永遠不會忘記的主人，主動提出讓我直接在Ace Cafe找到它。
Era una domenica mattina, e il parcheggio dell’Ace era popolato come di frequente da centinaia di motocilisti.
Le nuvole erano pesanti e tagliavano un cielo stranamente splendente.
Ricordo solo il piatto della colazione a scacchi bianchi e rossi e le vetrate alte dell’Ace Cafe dalle quali controllavo l’arrivo dell’LH.
D’un tratto, da un furgone anonimo con vetri oscurati vedo scaricare una motocicletta nera e arancione, è Lei.
Non è facile spiegare cosa si prova davanti a qualcosa che non si credeva potesse esistere ancora, perlopiù in condizioni strepitose!
Mentre la osservavo, cercando di mantenere un minimo di sangue freddo per poter scattare un paio di foto decenti, il proprietario ha elencato il complesso lavoro di restauro eseguito, sia per sanare alcuni guasti meccanici dovuti alle competizioni, sia per ricostruire, nel modo più fedele, l’estetica originaria.
那是一個星期天的早晨，Ace停車場經常被成百上千的摩托車駕駛者居住。
烏云密布，切開了奇異的天空。
我只記得紅色和白色格仔的早餐盤以及Ace Cafe高大的窗戶，從中我檢查了LH的到來。
突然，從一輛有色窗戶的匿名麵包車上，我看到一輛黑色和橙色的摩托車正在卸貨，是你。
要在一個尚未被相信存在的事物（主要是在驚人的條件下）面前解釋它的感覺並不容易！
在觀察時，為了盡量減少冷血，以便能夠拍攝幾張像樣的照片，所有者列出了所進行的複雜修復工作，以修復由於比賽而導致的一些機械故障，並以最忠實的方式進行重建 ，原始美學。
Dopo una profonda revisione alla meccanica del propulsore, senza stravolgere le caratteristiche derivate dalla prepazione “italiana”, è stata sostituita completamente la ciclistica frontale, con una Marzocchi M1R e pinze Brembo, più “corrette” a livello temporale con il modello originale.
在對引擎機械進行了大修之後，在不改變“意大利”字樣的特徵的情況下，前車架被Marzocchi M1R和Brembo卡鉗完全取代，在時間上與原始模型相比更為“正確”。
Sono state eseguite inoltre modifiche all’impianto elettrico e di lubrificazione del motore, ma ovviamente l’intervento più evidente è il montaggio della carenatura frontale completa, che richiama quella originaria dell’RR1000R, ma verniciata nei classici colori racing HD nero-arancione, al posto dell’originale “caffè latte” della squadra ufficiale HD anni ‘80.
發動機的電氣和潤滑系統也進行了更改，但顯然最明顯的干預是完整的前整流罩的組裝，該組件使人想起了RR1000R的原始型號，但在後輪轂上塗有經典的賽車色HD黑橙色。 而不是80年代官方哈雷團隊的原始“拿鐵咖啡”。
Non è difficile immaginare che quel telaio sia esattamente lo stesso che rotolava assieme a Church nella sabbia di Daytona più di 30 anni fa.
不難想像，這種框架與30多年前與教會一起在Daytona 的沙灘上滾動的框架完全相同。
留言列表
